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新加坡被列为第三个国际海事仲裁地-【新闻】

发布时间:2021-05-28 15:27:06 阅读: 来源:酒精灯厂家

新加坡被列为第三个国际海事仲裁地

2012年底前,全球最大的航运组织––波罗的海国际航运理事会(BIMCO)在哥本哈根举行会议,正式批准并通过了一项决议,将新加坡列为其继伦敦、纽约之后第三个国际海事仲裁地。此举既出,很快在国际海事界引起了较大反响。被认为BIMCO近年悬而未决的举槌终于落下,新加坡由此坐上全球第三大国际海事仲裁地的交椅,成为与伦敦、纽约并立的三足之鼎。

“伦敦仲裁”:海事纠纷仲裁的首选地

国际海事仲裁作为航运法律服务的高端产业,历来是海运贸易的软实力标志。凭借国际航运中心同时又是国际海事仲裁中心的优势,“伦敦仲裁”一直是世界各国和地区众多航运公司、造船集团等海事纠纷仲裁的首选地。

而作为全球海事业界权威,BIMCO以联合国诸多机构的观察员、国际海事组织、联合国贸易和发展会议咨询机构的地位,长期以来,既“统领”并为其来自全球150多个国家和地区航运公司、造船集团的成员提供相关的服务,又在制定或参与制定航运和造船等标准合同、货运单证等具有法律效力的格式文本中,将“伦敦仲裁”列为海事纠纷仲裁的首选地,引导全球的航运与造船公司成员将每年大量的海事纠纷诉诸于“伦敦仲裁”。

据统计,“伦敦仲裁”仅每年的海事仲裁和相关航运服务收入已占航运业总收入的45%。更值得关注的是,“伦敦仲裁”已经成为至今欧美海事业的“一张王牌”。

海事仲裁中心全球化

随着世界航运与造船业的重心东移亚洲,二十一世纪第一个10年里,亚洲不仅成为全球海运贸易增长最快的地区,年海运总量已从过去的占比30%上升到60%以上,亚欧、亚美、亚澳以及亚洲区域内的海运贸易正在成为举足轻重的全球领先者。与此同时,亚洲不仅成为欧洲、美洲以外最活跃的航线和船舶买卖市场,以中、日、韩为主导的亚洲造船业成为全球造船业的三大巨头。2011年,中国造船订单量居世界第一,占全球造船业市场份额40%左右;韩国约占33%,日本约占23%。亚洲三巨头的崛起,快速改变了全球造船业原有的市场格局。

对于上述趋势变化,BIMCO不可谓不予以充分的关注和认知。即使欧美海事界也愈来愈理智地看到,任何忽略亚洲航运与造船的产业标准和海事仲裁规则,都将失去全球最大的海事产业市场。2007年初,BIMCO在自身酝酿、研究的基础上,针对亚洲船东和船企的需求,推出了标准新造船合同征求意见稿,又在同年4月召开的2007年度会员大会上,正式推出了标准造船合同最后文本。除了以制定标准新造船合同参与亚洲造船业发展的进程,更以适应国际海事政策及亚洲海事产业发展的视角,积极寻求在亚洲设立海事仲裁地。在选择并确定将新加坡作为其亚洲国际海事仲裁地的决议中,BIMCO表示,这一举措反映了海事仲裁中心全球化的趋势,旨在为用户提供全球范围内的海事仲裁服务。

“新加坡之选”的缘由

如果说,继伦敦、纽约之后在亚洲设立国际海事仲裁地,是BIMCO迫于世界航运与造船业重心东移的必然选项,那么,“新加坡之选”的缘由何在?BIMCO哥本哈根会议决议公告强调,新加坡仲裁条款允许用户适用新加坡法律或者英国法作为协议的适用法,但如果当事方未能选择的话,将适用英国法。据透露,BIMCO文件工作委员会早在2012年4月,已原则同意采纳新加坡仲裁条款,并在新加坡海事仲裁相关机构的协助下,制定了BIMCO新标准合同的新加坡仲裁条款。

“新加坡之选”并非偶然。相关资料显示,进入新世纪以来,新加坡政府依托其独特的地域优势,更新港口基础设施,大力发展集装箱中转业务,推出自由港政策,具体包括实行自由通航、自由贸易,允许境外货物、资金自由进出,对大部分货物免征关税等等,由此带来货物吞吐量猛增,集装箱吞吐量曾连续多年位居世界第一,成为以海海货物转运为主的国际中转枢纽港。

与此同时,为了保持其在亚太区国际金融中心的地位,以及尽快从生产型向服务型国际航运中心转变,新加坡海事港务局陆续出台了包括船旗转换优惠政策(BFS)、获准国际航运企业计划(AIS)、海事金融激励计划(MFI)等一系列政策措施,并实行海运信托计划、新加坡海事组合基金(MCF)政策,推动新加坡航运集群,刺激船舶融资、航运经纪、海上保险、法律服务等航运服务业的发展。

擦肩而去引发的思考

经过改革开放30多年的发展特别是加入WTO以来,中国已从海事大国迈向海事强国,在海运贸易的总量、船队规模、港口货物吞吐量等硬实力指标上,连年攀升。金融危机五年来,上海港一个港口的集装箱吞吐量已连续几年超过新加坡,保持全球第一大港的地位;2011年,中国造船完工量7665万载重吨,新船接单量3622万载重吨,手持订单量14991万载重吨,三大指标分别占全球市场份额的45.1%、52.2%和43.3%。

中国海事仲裁委员会上海分会顾问雷海认为,中国拥有丰富的航运元素,拥有众多的航运人才,拥有国际上屈指可数的争议解决机构,但是中国海事仲裁却难以实现突破性发展,原因有多方面,“与新加坡相比,关键是海事软实力的差距。”

一位海事法律专家直言,“航运主管部门、航运公司以及航运协会对海事‘争议解决’的管辖权问题重视不够,没有将自身权益维护放到重要位置。” 典型的例子是,金融危机爆发后,一些造船企业在境外仲裁中屡屡败诉。当金融危机造成的实际损失通过仲裁方式转嫁到自己头上,才如梦初醒,发现并意识到国际航运格式合同订立需要中国仲裁机构的重要性。而仅占中国海事规模几分之一的新加坡,从政府到航运业持续抱团,同心协力,不仅在海事争议解决中争得一席之地,更将新加坡仲裁推向全球海事业的制高点。

“海仲总部应设置在国际航运中心所在的港口城市”,资深海商法专家、中远集团原法律总顾问朱曾杰在接受采访时认为,各国国际海事机构一般设在港口城市,可以说是当今国际惯例,例如美国纽约、英国伦敦、德国汉堡等,将中国海事仲裁委员会总部移址上海,可以与国际通行做法接轨。

必须抢占“制高点”

海事仲裁是欧美海事业的“王牌”之一,作为航运法律服务的高端产业,“伦敦仲裁”仅每年的海事仲裁和相关航运服务收入已占航运业总收入的45%。因此,把国际海事仲裁地比喻为国际海事“制高点”,一点都不为过,它应该是恰如其分地标明了海事仲裁的地位和作用。

在中国经济后发超越的引领下,亚洲航运和造船业迅速崛起,忽略亚洲意味着将失去市场,于是,欧美人不得不让亚洲人切分一点海事仲裁这个大蛋糕,世界第三个海事仲裁地终于花落新加坡。

也许有人会问为什么不是上海而是新加坡?从法律体系上看应该是很好理解的,但从航运和造船增量上看,还是存在一些不平衡心理的。与亚洲海事仲裁地擦肩而去,世界海事强国却没有占据海事仲裁的“制高点”,不能不说是一个比较大的遗憾,也该是引起业界人士高度重视的问题了。

如何抢占这个“制高点”?笔者以为,首先要完善相关海事海商法律法规,在不抵触国家大法的前提下,尽可能做到更多与国际通行而公正的法律法规接轨;其次应出台相关指导意见,强化宣传,引导国内外航运和造船企业在发生纠纷时,选择中国国际海事仲裁中心仲裁;第三要迅速理顺总部授权、上海办案的海事仲裁体制,为上海国际航运中心完善配套建设。相信只要不断努力,在不远的将来,中国上海将成为国际海运和造船业界向往的中心。

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